Sikeres statikus terhelési próbát tartottak az ősz küszöbén a Duna-Tisza-csatorna új, Dunaharaszti-Taksony közötti vasúti hídján, amelyet a CTEC Kft. megbízásából a Colas Út Zrt kivitelezett - adta hírül a cég november 25-én.

A terhelési próba két ütemben zajlik: statikus és dinamikus terhelésekből áll – mondta el Melkovics Huba. A Colas főmérnöke hozzátette, az építési forgalom számára a statikus próba után adták át a hidat. Ennek során a MÁV M62-es 116 tonnás, Szergej becenévre hallgató mozdonyát és három, egyenként 70 tonna tömegű zúzott kővel megrakott vagont állítottak a hídra. A próbaterhelés során mérték a szerkezet- és léghőmérsékletet, valamint a híd saját frekvenciáját.

A szakember hozzátette: „Összesen 326 tonnával terheltük meg a műtárgyat, amelyre ilyenkor a hagyományoknak megfelelően a mérnök is rááll. A terheket három helyzetben helyeztük el a hídon, miközben négy adatot mértünk: a szerkezet lehajlását, a híd főtartóinak jellemző pontjain a nyúlást (feszültséget), a saruk elmozdulásának, valamint a két hídfő süllyedésének mértékét. A mért lehajlások minden esetben kisebbek, vagy azonosak voltak a nagy pontosságú modellel számított értékekkel.

A Budapest-Belgrád (BuBe) vasútvonal magyarországi szakaszának legnagyobb nyílású vasúti hídjának kivitelezését a Colas Út Zrt. szakemberei 2023 áprilisában kezdték el. A kéttámaszú, egynyílású híd egyesített hídfőkre, de két külön szerkezettel épült meg. Utóbbiakból elsőként a jobboldali készült el mindössze hét hónap alatt, amelyet 2023 decemberében a terhelési próbák után átadták az építési forgalom számára. Ezután kezdődhetett el a baloldali szerkezet kivitelezése, amellyel augusztusra készültek el. A híd azért épült két külön szerkezettel, hogy a munkálatok idején is folyamatosan biztosítani tudják a vasútvonal építési forgalmát.

A műtárgy két hídfőn nyugvó hagyományos alsópályás, szimmetrikus rácsos tartószerkezetű. Felszerkezetének teljes hossza 54,4 méter.
Borbély Gábor, a Colas építésvezetője elmondta, a híd  ortotróp pályaszerkezetű, vagyis a sík acéllemezt sűrűn elhelyezett hegesztett hossz- és keresztbordák támasztják alá. Erre a pályalemezre került ágyazatátvezetéssel a vasúti pályaszerkezet.

A Colas szakemberei a projektet öt fő ütemre bontva valósították meg, mindössze 14 hónap alatt, úgy, hogy a munkaterületen egyidőben dolgozók maximális létszáma mindössze 30 fő volt. A két hídszerkezet és annak környezetének rendezése során kb. 3500 köbméter föld megmozgatására volt szükség.

A két hídszerkezetet szinte azonos módon valósították meg. Borbély Gábor elmondta: „Jól sikerült az első hídszerkezet kivitelezése, így csak apróbb változtatások történtek a bal pálya építésekor.” A bal hídpálya megépítése során az alépítmény alapozásához 1500 fm cölöpöt használtak fel.  A műtárgy elemeit túlméretes szállítmányként, összesen nyolc ütemben szállították a helyszínre.

A szállítójárművek a különleges rakományaikkal éjszaka, rendőri biztosítás mellett, egyes szakaszonként részleges útzárral érkeztek a munkaterületre Erre azért volt szükség, mert az egyenként 31-33 tonna súlyú acélszerkezetek szélessége 5,8 méteres, így azok átlógtak a járműről a szállítás során a másik forgalmi sávba.

„Egy 250 tonnás daru segítségével emeltük le a helyszínen a hídelemeket. Az első hídszerkezetnél bevált fázisokat követtük a bal pálya kivitelezésekor is. A munkaterületen kialakítottunk egy szerelőteret, ahol egy forgató padot helyeztünk el. A szállítójárművekről leemeltük a hídelemeket és az utóbbi szerkezettel beigazítottuk a beépítési pozícióba.

A szerelőpad, ahová a daru beemelte a több mint 30 tonnás acélszerkezeteket, tolópályával folytatódott, aminek a segítségével a helyére toltuk a híd darabjait az összeillesztéshez” – ismertette a munkálatok egyik leglátványosabb fázisát Ruzsik Csaba, a híd művezetője.

Az acélszerkezet tolását és illesztését támogató segédszerkezetet miután a jobb hídpálya elemeinek kivitelezésével végeztek egy, a nyomvonalak között kiépített kereszttolópálya segítségével áthúzták, hogy a bal pálya munkálatainál is használhassák. Ezzel jelentős idő- és költségmegtakarítást értek el a két hídszerkezet közötti átállás felgyorsításával. Egy-egy hídelem hosszirányú illesztésével a műtárgy 13-16 méteres keresztmetszete készült el.

A teljes szerkezetet, amely négy darab tagosított hídszakaszból áll, három keresztillesztéssel állították össze. Az új hídon kábelalagút is készült, amely a közművek átvezethetőségét szolgálja.

A jobb pályahíd kivitelezése ideje alatt a bal pályán egy provizórium híd biztosította a zavartalan áthaladást az építési forgalom számára. Miután elkészültek az első hídszerkezettel, lebontották a másik oldalon lévő ideiglenes hidat, hogy megépítsék a bal hídszerkezetet is. Ezután bontották el a régi Duna-Tisza-csatorna-híd alépítményét. A projekt zárószakaszában elkészítették a köpenyfalakat, elhelyezték a terméskő burkolást, felszerelték a vizsgáló lépcsőket. A szádlemezek eltávolítása után elvégezték a tereprendezési munkálatokat. Jelenleg az építési forgalom előtt nyitották meg az új hidat.

A Colas építésvezetője elmondta, annak, hogy külön-külön épülő hídpályákkal valósították meg az új Duna-Tisza-csatorna műtárgyát előnye volt, hogy kisebb megszakítással folyamatosan fenntartható volt az építési forgalom. Kihívást elsősorban a vasúti forgalom melletti munkavégzés jelentett és az, hogy több ütemben kellett a munkatérhatárolást kialakítani, ami lassította a kivitelezés munkálatait. Borbély Gábor hozzátette, miután a bal hídszerkezet építéssel is végeztek, utána bontották le a régi híd alépítményeit, valamint a híd építéséhez használt segédszerkezetek, ami bonyolult folyamat volt és jelentős koncentrációt igényelt.

A Budapest-Kelebia vasút modernizálása után Nyugat-Európa és a Balkán között az egyik legnagyobb forgalmat bonyolító vonal lesz. A BuBe csatlakozik majd a Salzburg – Belgrád – Thessaloniki vasúti korridorhoz, amely a Kárpát-medence déli és a Balkán-félsziget északi részét szolgálja ki, Budapesten keresztül pedig közvetlen kapcsolatot jelent Nyugat- és Észak-Európa felé.

Forrás és fotók: Colas.hu