Az elmúlt öt évben alapvető változás történt. 2021-ben az elektromos minikotró vagy rakodó még sok esetben technológiai különlegességnek számított. Ma már sorozatban készülnek elektromos kotrógépek, rakodók, dömperek, konténer rakodók és átrakógépek. És nemcsak a kisgépek kategóriájában. A legérdekesebb változás talán éppen az, hogy a villamosítás elérte a nagy tömegű, nagy teljesítményű munkagépeket is. Erre a kínai SANY különösen jó példa.

Nem most kezdődött

Az elektromos építőgépek térnyeréséről már korábbi írásainkban is beszéltünk. A Fejezetek az építőgépek fejlődésének történetéből című, 2021-ben megjelent cikkben már azt írtuk, hogy nagy ütemben terjednek az elektromos hajtások, esetenként nagy teljesítményű akkumulátorokkal. A 100 éves a Komatsu című írásban pedig már egy teljesen elektromos, távvezérelt minikotró koncepcióját is bemutattuk. 2023-ban, az Egykarú óriások című cikkben pedig már az átrakógépek és az elektromos hajtás kapcsolatáról írtunk. Akkor még a kérdés elsősorban az volt: vajon mikor jutunk el odáig, hogy az elektromos gép valóban kiváltsa a dízelt? 2026-ban már egészen más a helyzet. Ma már nem azt kell bizonyítani, hogy egy elektromos munkagép képes-e dolgozni. Azt kell eldönteni, hogy melyik munkára melyik energiaellátás a leggazdaságosabb.

A villamosítás első hulláma: a kisgépek

Az elektromos átállás természetesen a kisebb gépeknél indult a leggyorsabban. Minikotrók, kompakt rakodók, ollós emelők, targoncák és kisebb dömperek esetében az akkumulátoros hajtás ma már kiforrott technológia. Ennek egyszerű oka van. Egy kisgépnél viszonylag kis akkumulátorral is elérhető egy teljes munkanap, az éjszakai töltés pedig általában megoldható. A gép ráadásul nem feltétlenül dolgozik folyamatosan maximális teljesítménnyel. Az elektromos hajtás pedig számos olyan előnyt kínál, amelyet a dízel nem tud. Nincs helyi kipufogógáz-kibocsátás, lényegesen kisebb a zaj, egyszerűbb a hajtásrendszer, és megfelelő körülmények között az üzemeltetési költség is alacsonyabb. A szervízigény és fenntartási költség lényegesen kevesebb. A kisebb zajkibocsátás különösen városi építkezéseken fontos. De az elmúlt néhány évben történt valami, ami sokkal érdekesebb:az elektromos hajtás kilépett a kisgépek világából.

Kína más sebességre kapcsolt

Kínában ugyanis az elektromos munkagépek fejlődése rendkívül gyors. Ennek több oka van: hatalmas a hazai piac, nagy a gyártási kapacitás, gyorsan fejlődik az akkumulátoripar, és az elektromos közúti tehergépkocsik elterjedése is komoly tapasztalatot ad az akkumulátorok, a töltés és az energiamenedzsment területén. A SANY 2026 májusában jelentette be, hogy elkészült az 1000. elektromos kotrógépe. Ez már nem prototípusprogram, hanem ipari méretű gyártás. A vállalat közben az elektromosítás mellett az autonóm és távirányított munkagépek, valamint az intelligens kikötői és bányászati rendszerek fejlesztését is gyorsítja. Ez azért fontos, mert Kínában az elektromos munkagép fejlesztése nem önálló projekt. Egy nagyobb ipari ökoszisztéma része, amelyben az akkumulátor, az elektromos hajtás, a töltési infrastruktúra, az energiatárolás és a digitális vezérlés párhuzamosan fejlődik. És itt érkeztünk el a nagy gépekhez.

A nagy gép már nem feltétlenül dízel

Az elektromos építőgépekről szóló korábbi elemzések egyik leegyszerűsítő megállapítása az volt, hogy a nagy gépek esetében még hosszú ideig a dízel marad a meghatározó. 2026-ban ezt már csak jelentős pontosítással lehet kijelenteni. A SANY ugyanis olyan gépeket gyárt, amelyek egyértelműen a nagygépes kategóriába tartoznak, és mégis teljesen elektromosak. Az egyik legjobb példa a 45 tonnás SRSC45E5 elektromos konténer rakodó. A gép maximális emelőképessége 45 tonna, emelési magassága 15,1 méter, saját tömege pedig mintegy 73 tonna. Elektromos hajtómotort és elektromos olajszivattyút használ. Ez már nem egy kis kikötői segédgép. A reach stacker ráadásul különösen alkalmas az elektromos hajtásra, mert jól meghatározható munkaciklusban dolgozik: konténert felvesz, mozgat, lerak, visszatér, majd újra kezdi a ciklust. A gyártó elektromos konténer rakodóihoz gyorstöltési és energia-visszanyerési megoldások is társulnak. A lényeg tehát nem az, hogy „egy nagy gépet is lehet elektromosra építeni”, hanem az, hogy egy nagy gép már teljes műszakos munkára is tervezhető elektromos hajtással, ha a munkaciklus, az akkumulátor és a töltési rendszer megfelelően van összehangolva.

A 40 tonnás átrakógép még érdekesebb

Talán még jobb példa a SANY SMHW40E, a 40 tonnás elektromos material handler. A gép 507 kWh kapacitású lítium-vasfoszfát akkumulátort használ, a gyártó pedig 6–8 órás folyamatos üzemidőt ad meg. A két CCS2 töltőcsatlakozóval 80–120 perc alatt tölthető, a töltési teljesítmény pedig két 150 kW-os töltő használatával érhető el. Ez különösen érdekes adat. A 6–8 órás folyamatos üzemidő azt jelenti, hogy a gép már nagyon közel van egy hagyományos munkanaphoz, miközben a valós munkaciklus természetesen nem nyolc órán keresztül maximális terhelésű, megszakítás nélküli üzem. De arra is van mód, hogy például ebédszünetben, vagy műszakváltásnál „rátöltsenek” az akkumulátorrá A nagy gépek villamosítása tehát már technikailag megoldott, de nem minden alkalmazási területen és nem minden munkaciklusban gazdaságos. A kérdés nem pusztán az akkumulátor mérete. A jó elektromos munkagép esetében nem egyszerűen az történik, hogy a dízelmotort villanymotorra cserélik. A teljes géprendszert újra kell gondolni. Az energia-visszanyerés például alapvető jelentőségű lehet. Egy nagy material handlernél a gém süllyesztése, a felsőváz forgása és bizonyos fékezési folyamatok során energia nyerhető vissza. Vagyis az elektromos gép hatásfoka nemcsak attól függ, mekkora az akkumulátora. Attól is függ, mennyire jól gazdálkodik az energiával. Ez különösen fontos nagy gépeknél, mert minden megtakarított kilowattóra közvetlenül növeli az üzemidőt.

Európa sem maradt le teljesen

Európában a fejlődés lassabb, de egyre több közepes és nagy gép készül sorozatgyártásban. A Volvo Construction Equipment 2026-ban piacra hozta az EWR150 Electric elektromos gumikerekes kotrógépet. A 15–17 tonnás gép 270 kWh-s akkumulátort használ, és a gyártó szerint az alkalmazástól függően jellemzően 8–10 órás üzemidő érhető el. A 150 kW-os egyenáramú gyorstöltés mellett 22 kW-os AC töltés is rendelkezésre áll. Ez már egyértelműen azt jelenti, hogy Európában is eljutottunk oda: egy közepes méretű munkagép képes lehet egy teljes műszakot elektromosan végigdolgozni. A következő lépcső még látványosabb. 2026-ban a Volvo megkezdte az A30 Electric és A40 Electric elektromos csuklós dömperek sorozatgyártását. A két gép 29, illetve 39 tonna hasznos teherbírású, és a gyártó szerint ezek a világ első ilyen méretű, sorozatban gyártott elektromos csuklós dömperei. Vagyis a nagy elektromos munkagép ma már nem kiállítási prototípus, hanem ipari termék.

Akkumulátor, üzemidő és töltés

Az elektromos építőgép legnagyobb korlátja továbbra is az energiatárolás. A dízelgép energiát rendkívül koncentrált formában szállítja magával, és a tankolás néhány perc alatt elvégezhető. Az akkumulátor nagy tömegű, drága, helyet foglal, és a feltöltése időt igényel. Ezért az elektromos építőgép valódi korlátja sok esetben nem maga az elektromotor, hanem az energiaellátás. Egy 500 kWh körüli akkumulátor feltöltése már komoly elektromos infrastruktúrát igényel. Ha pedig egy telephelyen egyszerre több nagy gépet kell tölteni, akkor fontos azt is figyelembe venni, hogy rendelkezésre áll-e a szükséges hálózati kapacitás. Ezért az elektromos építkezés valójában nem egyszerűen gépvásárlás, hanem Energiaellátási projekt is. A holland tapasztalatok ezt nagyon jól mutatják. Az emissziómentes építőgépek beszerzését támogatják, de a gyakorlatban a töltési infrastruktúra és az energiaellátás megszervezése továbbra is az egyik legfontosabb feladat. A holland SSEB támogatási program 2026-ban is működik; az új emissziómentes építőgépek beszerzésére elkülönített 50 millió eurós keret augusztusra már túligényelt volt.

Mennyire versenyképes az elektromos gép?

A válasz kategóriánként eltérő. Kisgépnél sok esetben már igen. Közepes gépnél egyre több alkalmazásban igen. Nagygépnél pedig már bizonyos munkaterületeken egyértelműen reális alternatíva. A beruházási ár azonban továbbra is komoly akadály. Az elektromos gép akkumulátora drága, a töltési infrastruktúrát is ki kell építeni. Ezzel szemben az üzemeltetésben jelentős előny jelentkezhet: nincs motorolaj, nincs dízelmotorhoz tartozó kipufogógáz-utókezelés, kevesebb a hagyományos hajtáslánc karbantartási igénye, és a villamos energia ára megfelelő körülmények között kedvezőbb lehet a gázolajénál. A teljes költség tehát nem a vételárból áll. A valódi kérdés a teljes élettartamköltség, vagyis a TCO. Ehhez pedig hozzá kell számítani azt is, hogy egy elektromos gép olyan helyen is dolgozhat, ahol a zaj vagy a helyi emisszió korlátozása miatt a dízelgép használata nehéz vagy lehetetlen. Egy alagútban, belvárosi építkezésen, lakóövezetben vagy zárt ipari területen ez már gazdasági értéket is jelenthet.

Hol jár élen Európa?

Európában különösen Norvégia és Hollandia érdekes. Oslo már 2019-ben olyan közbeszerzési rendszert vezetett be, amely az emissziómentes építkezést ösztönözte. A város célja az volt, hogy 2025-re valamennyi önkormányzati építési és mélyépítési projekt emissziómentes legyen. A tapasztalatok szerint a kisebb elektromos gépek alkalmazása viszonylag egyszerű, a több nagy gép egyidejű töltése azonban komoly energiaellátási és logisztikai feladat. Hollandiában pedig közvetlen pénzügyi támogatással ösztönzik az átállást. Ez jól mutatja, hogy a szabályozásnak és a közbeszerzésnek milyen szerepe lehet. Ha egy beruházásnál kötelező vagy előnyben részesített az emissziómentes géphasználat, akkor az elektromos munkagép nem egyszerű alternatíva lesz, hanem Piaci követelménnyé válik.

És Kína?

Kína más úton gyorsít. A gyártók a hatalmas belső piac miatt nagy sorozatokban tudnak fejleszteni és gyártani, miközben az akkumulátoripar is rendkívül erős. A SANY esetében különösen jól látható, hogy az elektromosítás nem önálló termékprogram. A vállalat a kikötőkben, bányákban és építkezéseken komplex intelligens rendszereket fejleszt, amelyekben az elektromos munkagépek, az automatizálás, a távirányítás és az energiaellátás egymást kiegészítő technológiák. Ez hosszabb távon fontosabb lehet, mint önmagában egy elektromos kotrógép. Mert ha egy bánya saját megújuló energiát termel, energiatárolót használ, és ebből tölti a munkagépeket, akkor már nem egyszerűen egy dízelgépet cseréltünk elektromosra. Egy teljes energiaellátási rendszert változtattunk meg.

És Magyarország?

Magyarország természetesen nem maradhat ki ebből a folyamatból. Nálunk az elektromos építőgépek elterjedése még jóval korábbi szakaszban van, mint Norvégiában vagy Hollandiában, de a technológia már megérkezett a magyar piacra. Ennek egyik kézzelfogható példája a SANY és a Sennebogen. A magyar piacon már elérhető a 24 tonnás, teljesen elektromos SANY SY215E lánctalpas kotrógép. A gép 422 kWh kapacitású CATL akkumulátorral készül, és a magyar forgalmazó adatai szerint 5–7 órás folyamatos üzemidőre képes. Dupla pisztolyos gyorstöltéssel mintegy 70 perc alatt tölthető fel. Ez azért fontos, mert azt mutatja, hogy Magyarországon sem kell éveket várni arra, hogy a nagyobb elektromos építőgépek elérhetővé váljanak. A magyar piac helyzete azonban más, mint Norvégiáé. Nálunk az átállást egyelőre kevésbé a szabályozási kényszer, inkább a beruházások gazdaságossága, a gépek ára, a töltési infrastruktúra és a megrendelők igénye határozza meg. Ez egyben azt is jelenti, hogy Magyarországon különösen fontos lesz a megfelelő alkalmazási terület kiválasztása. Egy városi építkezésen, bontásnál, közműépítésnél, ipari telephelyen vagy olyan munkánál, ahol a gép rendszeresen ugyanoda tér vissza, az elektromos munkagép már ma is reális alternatíva lehet. Egy távoli, folyamatosan változó munkaterületen, ahol nincs megfelelő villamos hálózat, ugyanez sokkal nehezebb. A magyar piac ezért valószínűleg nem egyik napról a másikra fog átállni. Először azok a vállalkozások fognak elektromos gépet választani, amelyeknél annak valamelyik előnye közvetlen gazdasági értéket képvisel. És ez talán nem is baj. A magyar piacnak nem kell minden fejlesztési kísérletet végigjárnia. Ha egy SANY SY215E vagy egy 45 tonnás elektromos reach stacker már sorozatgyártott termék, akkor Magyarországon nem a technológia kifejlesztését kell megvárnunk.

Kitekintés a világ többi részére

Európa és Kína fejlődését vizsgálva könnyű lenne azt gondolni, hogy az elektromos építőgépek története elsősorban erről a két piacról szól. Valójában a folyamat globális, csak az egyes régiók más-más ütemben és eltérő stratégiával haladnak. Az Egyesült Államokban az elektromos építőgépek elterjedése egyelőre lassabb, mint Európa egyes országaiban. Ugyanakkor a Caterpillar, Komatsu, Volvo CE, CASE és Bobcat egyaránt fejleszt elektromos gépeket, és a kompakt gépektől a közepes méretű kotrógépekig egyre szélesebb a kínálat. Az amerikai piacon a gazdaságosság, az infrastruktúra és a vásárlói kereslet határozza meg az elektromos gépek iránti igény alakulását. Dél-Korea különösen érdekes. A HD Hyundai Construction Equipment és a HD Hyundai Infracore 2026-tól egyesített vállalatként, HYUNDAI és DEVELON márkákkal folytatja működését, és az elektrifikációt a jövő egyik fontos fejlesztési irányának tekinti. A vállalat 14 tonnás elektromos gumikerekes és 22 tonnás elektromos lánctalpas kotrógépek fejlesztését is tervezi; a 22 tonnás változat 500 kWh-s akkumulátort és gémenergia-visszanyerést kap. Japánban az elektromosítás szorosan összekapcsolódik az automatizálással és az intelligens energiaellátással. A cél nem egyszerűen a dízelmotor kiváltása, hanem a teljes gép- és munkafolyamat hatékonyabbá tétele. Ausztrália pedig azért különleges, mert a hatalmas bányászati piac miatt már a több száz tonnás gépek elektromosítása is megkezdődött. A BHP 2026-ban két 240 tonnás akkumulátoros bányászati teherautót tesztel a Pilbarában, miközben Port Hedlandben akkumulátoros mozdonyok tesztelését is megkezdte. Ez azért különösen figyelemre méltó, mert megmutatja: a villamosítás határa már nem a gép tömege. A technológia ma már a több száz tonnás gépeknél is megjelenik. A kérdés a munkaciklus, a töltés, az energiaellátás és a gazdaságosság.

Hol tartunk valójában 2026-ban?

Ha egy mondatban kellene válaszolni a címben feltett kérdésre, azt mondanám: Európa és a világ még nem állt át elektromos építőgépekre, de az elektromos építőgép már kilépett a kísérleti korszakból. A kisgépeknél az elektromos hajtás már bizonyított. A közepes gépeknél egyre több típus képes teljes műszakot teljesíteni. A nagy gépeknél pedig már nem lehet általánosságban azt mondani, hogy az elektromos hajtás nem alkalmas egész napos munkára. A SANY 45 tonnás elektromos reach stackere és 40 tonnás material handlere ezt nagyon jól mutatja. A Volvo 39 tonna hasznos teherbírású elektromos A40 dömpere pedig azt, hogy Európában is eljutottunk a sorozatgyártásig. A nagy gépek villamosítása tehát már nem a távoli jövő. A valódi kérdés most az, hogy hol gazdaságos.

Ezért a következő években nem feltétlenül egy egyszerű „dízel → elektromos” cserefolyamatot fogunk látni. Inkább azt, hogy minden munkafolyamathoz megkeressük a megfelelő energiaellátást. A kikötőben lehet akkumulátoros reach stacker. A városi építkezésen lehet elektromos kotrógép. A bányában lehet akkumulátoros vagy hálózatról táplált nagy munkagép. Ahol pedig a gép napi 10–12 órában folyamatosan, távoli munkaterületen, maximális terheléssel dolgozik, ott még lehet, hogy hosszú ideig a dízel, a hibrid vagy más energiaforrás marad a racionális választás.

Nem a gép mérete dönti el, hogy elektromos lehet-e. A munkaciklus, az energiaellátás, a töltési lehetőség és a gazdaságosság dönti el. És ez talán a legfontosabb változás 2021 és 2026 között. Öt évvel ezelőtt azt kérdeztük: „Mikor lesznek elektromosak a nagy építőgépek?” 2026-ban már pontosabban kell kérdeznünk: „Melyik nagy építőgép mikor lesz elektromos – és miért maradna dízel, ha ugyanazt a munkát elektromosan is el tudja végezni?” A SANY,a Volvo és más gyártók példája alapján erre a kérdésre a válasz sokkal közelebb van, mint öt évvel ezelőtt gondoltuk. Az elektromos építőgép már nem a jövő technológiája. 2026-ban már a jelen egyik technológiája – csak még nem minden munkára, nem minden gépkategóriában és nem minden gazdasági környezetben.

Írta: Dr. Csorba Kázmér