A Nyugati megépülésekor a világ ötödik legnagyobb pályaudvara volt. Szakma és közönség egyaránt csodálta. De már 25 évvel átadása után le akarták bontatni, mondván, útjában áll a város rendezésének, szerves fejlődésének. Szerencsére erre nem került sor. Az épület rekonstrukciója a Magyar Építő kivitelezésében folyik, a munka a végéhez közeledik. Dávid András létesítmény-főmérnökkel, a projekt vezetőjével beszélgettünk.

Kövesdy Gábor (Magyar Építő Fórum): Az elmúlt években a Magyar Építő igazán nagy projektekben vett részt, önállóan vagy konzorciumi partnerekkel. Ilyen volt a Szépművészeti Múzeum felújítása, a Puskás Aréna felépítése, jelenleg pedig az új Néprajzi Múzeum, a Magyar Zene Háza kivitelezése, valamint a fővárosi Nyugati pályaudvar felújítása. Van a listában zöldmezős építkezés, és van benne műemléki rekonstrukció is. Mennyivel összetettebb munka és mennyivel bonyolultabb feladat egy műemléki rekonstrukció?

Dávid András (Magyar Építő): A legfontosabb talán az, hogy a kivitelező és a tervező is kellő alázattal, tisztelettel álljon hozzá egy műemlék épület felújításához, különösen olyan nagy múltú épületnél, mint a Nyugati pályaudvar.

K. G.: Mennyire volt dokumentált az akkori terv és a kivitelezési terv?

D. A.: Az eredetiről készült tervek csak foszlányokban maradtak meg. Vannak fotók és egy összefoglaló könyvgyűjtemény, ami tartalmaz néhány tervet, részletet, de érdemi információt nem adott. A jelen gyakorlatnak megfelelő részletezettségű, eredeti kiviteli tervek nem maradtak fenn az 1870-es évekből. Mi az 1978-as felújítás acélszerkezeti terveit a Lechner tudásközpontban találtuk meg, de itt is csak részleteket. Minden egyes műemléki felújítást kutatás, felmérés és tervezés előzi meg, és ez jelen esetben a teljes kivitelezést elkíséri.

K. G.: Ennek alapján hogyan lehet dolgozni? Fotók alapján vagy résztervek alapján?

D. A.: Csak így lehet dolgozni, ahogy mondta, tehát fotók és részlettervek, valamint alapos kutatás alapján, felhasználva a hasonló korú épületeknél szerzett tapasztalatokat.

K. G.: A Nyugati építésénél a korabeli kivitelezési szakmai tudást mennyire lehetett korszerűnek tekinteni?

D. A.: A legkorszerűbb volt abban az időszakban. Európai szinten is kuriózum volt egy 42 m fesztávolságú csarnok megépítése. A vágánycsarnokot tekintjük attrakciónak, műszaki bravúrnak, de amellett a Nyugati pályaudvar egy összetett épületegyüttes: egy nagyon magas technikai színvonalú vágánycsarnoki tartószerkezettől olyan gyönyörűen kidolgozott, míves alkotásig, amilyen például a királyi váró.

K. G.: De ennek az összetett épületegyüttesnek nem minden részére terjedt ki a Magyar Építő megbízatása. A leszerződött feladat a tetőszerkezeti és homlokzati üvegfalaknak a felújítása. Beszélhetünk most inkább egy komplexebb rekonstrukcióról?

D. A.: Igen, az eredeti feladat így szólt, de a jelen állás szerint jóval tovább mentünk. A két oldalhajót bevilágító, a vég- és a főhomlokzati üvegfal is felújításra kerül. Persze mondhatnánk, hogy tetőszerkezeti és homlokzati üvegcsere, nem nagy feladat. Mindenki arra gondol egy üvegcserénél, hogy kibontjuk a régi üveget, beépítjük az újat, és készen is vagyunk. Ehelyett a régi egyrétegű üveg helyett ragasztott biztonsági üvegre cseréljük a teljes üvegezett felületet, mely jelentős többletteherrel jár. Igazán a bontásokat követően derül ki a háttérszerkezet tényleges állapota. Ahhoz, hogy az új üvegezett felület elkészüljön, a háttérszerkezetet meg kellett erősíteni, keresztmetszetében és csomóponti kialakításában is, majd új felületvédelemmel ellátni, hogy eredeti fényében ragyogjon. És az üvegezés csak egy szelet a felújítási programból, mely mutatja a feladat komplexitását.

K. G.: És nyilván találtak olyan dolgokat is, amelyekre menet közben derült fény, nem lehetett felkészülni rá.

D. A.: A legfontosabb ilyen dolgot az acélszerkezetnél tapasztaltuk. A Nyugati pályaudvar legjelentősebb és legimpozánsabb része a vágánycsarnok a maga 42 méteres fesztávjával és 25 méteres magasságával. Nagyon filigrán, karcsú, feszített szerkezet. Az első két főtartója még eredeti darab. Az összes többit pedig a ’70-es években a felújítás során kicserélték. Tehát 140 éves főtartókról beszélünk, ezeket meg kellett vizsgálni. De igazából csak akkor láttuk az állapotát, amikor beállványoztuk a teljes csarnokot, és letisztítottuk a szerkezetet.

A kellemetlen meglepetés az volt, hogy az első két főtartónál szinte az összes csomópontnál el voltak repedve a rúdelemek, kötőelemek. A felületkezelést szemcseszórással eltávolítottuk, és ekkor látjuk a tiszta fémszerkezetet. Az összes repedést, keresztmetszeti méretet meg kellett vizsgálni, és a statikai számításokkal igazolni a szerkezet megfelelőségét. A felújítás során nem a meglévő rossz egyrétegű szerkezetet építettük vissza, hanem egy új, korszerű, átszellőztetett légrétegű, kéthéjú tetőszerkezetet, mely többletterhet eredményezett. Egyébként magukat az acélszerkezeti megerősítéseket korszerű, gyakorlott megoldásokkal hajtottuk végre, viszont e nem várt hibára extra kapacitásokat vontunk be, versenyt futva az idővel.

K. G.: Igen, van egy 8-9 hónapos késés az eredeti átadási időponthoz képest. Tavaly december lett volna és most augusztus vége a tervezett átadás. Ez ennek köszönhető?

D. A.: Az acélszerkezet hibája jelentős többlet idő- és energiaráfordítást követelt tőlünk, de a módosítás indoka, hogy megnövekedett a műszaki tartalom. A szerződésben a főpárkányig tartott a felújítási határunk. A két hosszoldali főpárkány pólyázott állapotban volt a kivitelezés megkezdése előtt, ez kárelhárítás, veszélymentesítés miatt volt így: ha valamilyen meglazult elem leesik, akkor ezeket a pólyák felfogják. Amikor leszedtük a pólyákat, és föltártuk a szerkezetet, kiderült, hogy nemcsak a párkányzat van rossz állapotban, hanem az alatta lévő háttérszerkezet is meggyengült. A bejutott csapadékvíz károsította a falazatot és a nyílászárókat, és a teljes lábazatot.

K. G.: Tehát a másik dolog, amire nem számítottak, az a csapadékvíz elvezetésének a problémája.

D. A.: Tulajdonképpen a felújítás alapvető oka a beázás és a csapadékvíz elvezetésének problémája, a szerkezet károsodásának megállítása. Ha az ember megvizsgál egy főtartót a Nyugatiban, akkor azt láthatja, hogy az ereszvonalról, a külső térből bevezetésre kerül a csarnok belső terébe a csapadékvíz. Ennek elvezetésére egy nagyon ügyes megoldást alkalmaztak. I acéltartók azok, amik a tetőszerkezetet tartják, és erre öntvényelemek vannak felszerelve. Az öntvényelemek mögött rejtették el a csapadékvíz-elvezetést. Amikor feltártuk, az látszott, hogy ez egy acél csővezeték volt, ami számtalan helyen elrohadt, ezáltal áztatta a falszerkezetet és a lábazatot. Egy új polietilén csövet raktunk be, és az új csővezeték pozíciójának a megtalálása, a könyökök, a hozzá kapcsolódó hőszigetelés, fűtésrendszer kialakítása azt jelentette, hogy cipőkanállal lett bepréselve a meghatározott pozícióba ahhoz, hogy a díszítőelemek fölkerülhessenek és az egész visszanyerje eredeti állapotát.

K. G.: Lehetett hallani arról is, hogy az állványozásnál is el kellett térni az eredeti tervektől.

D. A.: Amikor a csarnok felújítását terveztük, azt gondoltuk, hogy a csarnok felét beállványozzuk, ami 70 ezer légköbméternyi térállványt jelent, mely lépcsőzetes munkaszinttel leköveti a tetőszerkezet vonalát. Az egész csarnok 140 ezer légköbméter, és a felét állványoztuk be első körben. Ehhez jött a hozzá kapcsolódó homlokzati állvány, ami 6 ezer négyzetméternek felel meg. Ezek után, a tetőszerkezeti acéltartó problémái miatt annak érdekében, hogy a kivitelezési időt csökkenteni tudjuk, még hozzá építettünk 15 ezer légköbméter állványt, és aztán ezt az állványt forgattuk át tovább a csarnok hátsó felébe.

K. G.: Beszéljünk most a pályaudvar egyéb tereiről.

D. A.: Eddig a vágánycsarnokról esett szó, annak tetőfelújításáról és a homlokzatról. De meg kell említeni szerződéses feladatunk más részeit is. Ilyen például a pénztárcsarnok, ahol a teljes tetőszerkezet megújul. Ez a rész is nagyon érdekes tetőbevilágító felülettel, egy óriási padlástérrel rendelkezik, ami beengedi a fényt a pénztártérbe. Megemlítendő a D pavilonnak nevezett éttermi rész, ami most gyorsétterem. Ez szinte azonos a Ceglédi váróval, mely jelenleg kormányablakként funkcionál. Ez a két épületrész külső megjelenésében nagyon hasonló, de belső tereiben mégsem azonos. Ami kiemelendő még, az a Teréz körúti homlokzat és a homlokzathoz kapcsolódó négy torony, aminek a párkány feletti rekonstrukcióját végezzük szerkezeti felújítással, illetve a teljes díszműbádogos és héjazatcserével, acélszerkezeti javításával, tégla- és kőrestaurálással.

K. G.: És a hátsó két torony is teljesen felújításra került.

D. A.: Igen, annyi különbséggel, hogy a hátsó két tornyot a ’70-es években teljesen újjáépítették, de rosszabb minőségű anyagokból. Ennek teljes egészét lecseréltük, és a hátsó két torony műhelykörülmények között készült el. Az előre gyártott fedélszerkezetet az összes díszműbádogos elemmel együtt beemeltük daruval. És említsük meg, hogy itt van még a királyi váró is, aminek felújítása nem tartozott most a feladataink közé.

K. G.: Ezt, akárcsak a pályaudvart magát, ékszerdoboznak nevezték annak idején.

D. A.: Most is az. Ahogy mondtam, nem történik teljes felújítás az épületrészen, csak a tetőszerkezeten végzünk állagmegóvó javításokat. De azt kell mondjam, hogy a pályaudvar legszebb eleme ez. Az összes díszítőművészeti szakma legjobbjai dolgoztak itt. Nagyon remélem, hogy mihamarabb ez is sorra kerül.

K. G.: Olvasóink kedvéért mondjuk el, melyik része ez a pályaudvarnak.

D. A.: Az épület felépítése egy bazilikális temploméhoz hasonlít, melynél a vágánycsarnok a „főhajó”, mellette a két oldalhajó a két kiszolgáló egység. A királyi váró a Nyugati tér felé néz, a bal oldali mellékhajónak a vége a Westend felé, melynek egy külön zárt – de kívülről megtekinthető – kertje is van.

K. G.: Egy ilyen típusú és nagyságrendű munkán nagyon sokféle szakma képviselői vannak jelen, sokfajta szakértelemre van szükség.

D. A.: Valóban sokrétű szakmai gárda képviselteti magát a kivitelezésen. A legfontosabbak az ács, bádogos, tetőfedő, díszműbádogos, szerkezeti és díszműlakatos, üvegesek, épületszobrászok, tégla- és kőrestaurátorok, asztalosok, vas-öntő mesterek és díszítőfestők. Ehhez kapcsolódnak a gépész és villanyszerelő szakmák, amik pedig a szükséges csapadékvíz-elvezetést, valamint az új világítási rendszer kiépítését végezték. Végül, de nem utolsósorban van még olyan szakember, mint például az ács-állványozó, aki a munkafeltételeket biztosítja ahhoz, hogy a többi szakma dolgozni tudjon. Egyedül talán vasbetonszerkezet-építés nincs a csarnokban.

K. G.: Amikor a legnagyobb sürgés-forgás volt itt, hány ember dolgozott egyszerre az építkezésen?

D. A.: A legnagyobb sürgés-forgásnál 200 fő feletti a létszám. Hétköznap 170-190 fővel dolgozunk a helyszínen. De a teljes kép úgy áll össze, hogy a kivitelezési helyszínen kívül vannak előregyártó műhelyek, ahol további jelentős létszám dolgozik a projekthez kapcsolódóan. Ilyenek például a díszműbádogosok, a díszműlakatosok, vagy akár az öntödék, ahol a díszműelemek gyártása folyik. Ez a háttérszervezet legalább 100 főt jelent. Így tevékenyen 300 fő dolgozik a Nyugati pályaudvar rekonstrukcióján.

A fenti szakmánkként felsorolásból is látszik, hogy a munka a kézművesség felé legalább annyira hajlik, mint az iparosított építés felé. A vágánycsarnoknál iparosított építésről beszélünk, de egyébként egy nagyon magas szintű kézműves tudást kell, hogy lássunk benne.

K. G.: Mikor adták le a nyertes ajánlatot a közbeszerzésben? Hogy tudtak előre kalkulálni az elmúlt hónapokban tapasztalható drasztikus építőipari áremelkedéssel?

D. A.: Amikor a pályázati szakaszt megkezdtük, az 2019 volt, és nekünk 2022-ig kellett kalkulálnunk egy befejezési határidőt. Természetesen egy észszerű áremelkedési indexszel kalkulálunk főként azoknál a projekteknél, amelyek több éven keresztül tartanak. Viszont ezzel a mértékű áremelkedéssel, mint amilyen az elmúlt egy éven belül volt tapasztalható, mi sem számoltunk. A kivitelezés alatt legalább hatszor emeltek árat a különböző beszállítók, míg nekünk szerződéses kötelezettségként három évre kell tartanunk árainkat, és most az történik a piacon, hogy nem ír le egy vállalkozó 10 napnál hosszabb időt egy vállalásra. A faanyag ára az elmúlt fél évben 100%-kal emelkedett. A fémlemez havonta emelkedik 10%-kal. Havonta! Mi 6000 m2 tetőfedést cserélünk le és 8000 m2 tetőfelületet újítunk föl. El lehet képzelni azt, hogy egy ekkora volumenű felújításnál a kis emelkedések is mekkora költségvonzattal járnak. Az anyagárak emelkedését munkadíj és egyéb járulékos költség oldalon való megtakarítással lehet részben kompenzálni, úgymint jó szervezés, hatékony munkaidő-kihasználás, a termelékenység fokozása, ami ráfordított költségmegtakarítást jelent a vállalkozóknál.

Műemlék felújítását nem lehet patikamérlegen kiszámolni. Nem volt látható az eredeti kiírásnál, hogy milyen többletfeladatok lesznek, és az idő előrehaladása milyen anyagár- és munkadíj-emelkedést eredményez. Csak egy példát említenék meg: 750 díszműbádogos elem van az épületen. Ezek mind egyedi termékek. Amikor ez az épület az 1870-es években épült, a díszműbádogos-szakma jelentős létszámmal bírt. Ma ez a létszám lecsökkent szinte maroknyira, jó, ha 40-50 szakember van. Jelenleg szinte az egész díszműbádogos-szakma kapacitását a Nyugati pályaudvar köti le. Egy díszműbádogos oroszlánfejezet 30 darabból áll. Ezeknek a legyártása, a présszerszámok legyártása óriási energia és rengeteg időt emészt föl. Ezzel nem lehet úgy számolni, mint egy bolti termékkel vagy félkész termékkel, hogy megvesszük egy kereskedésben, leemelik nekünk a polcról. Nincs Nyugati pályaudvar főtartót díszítő oroszlánfejezet a polcon.

Amikor egy vállalkozó restaurál és rekonstruál, valamit megpróbál előállítani egy fénykép alapján, az nem is látszik, hogy mi van ebben. Hogy abban a restaurátornak mennyi munkaórája van, a mintakészítőnek mennyi munkaórája van. A mintakészítő után az öntödének mennyi munkaórája van. És a lakatosnak, aki az egész szerkezetet elhelyezi abba a pozícióba, ahová eredetileg a tervezők megálmodták.

K. G.: Mi volt a legszebb vagy legjobb élmény a munka során, amit magával visz?

D. A.: Az egyik, amit magammal viszek, az biztos, hogy az A3-as jelű – Westend felé néző – toronysisak beemelése volt. Nagy élmény volt a 70 000 légköbméteres belső térállvány felállása, de élmény volt a rekonstrukciós tervek előállítása, elfogadtatása és az egyedi díszítőelemek gyártási folyamatának követése a tervtől a beépítés állapotáig.

Nagyszerű, hogy az épületben benne van a kézművesség, benne van a legmagasabb technikai szint, a szakértelem. A Nyugati pályaudvar, ahogy az imént is említettük, a kor legmodernebb épülete volt, és a mi célunk, hogy a patinája mellett modern állapotban, modern anyagokkal újítsuk föl, és ezek legalább olyan élettartamot adjanak neki, mint amit elődeinktől kaptunk.

Az interjú 2021. május közepén készült, megjelent a Magyar Építő Fórum 2021. nyári számában.