Ötven éve, 1970. április első napjaiban avatták fel a budapesti kelet-nyugati metró első szakaszát, a Deák tér és az Örs vezér tere (akkor még a Fehér út) állomások között.

Előzmények

Az európai kontinens első, a világ második földalatti vasútvonalát 1896-ban, a millenniumi ünnepségek során adták át Budapesten. A következő időszakban többféle terv született a főváros földalatti-hálózatának kiépítésére. Zielinski Szilárd 1897-ben dolgozta ki a "Magyar Metropol Vasút" terveit, a vonal a Rákosrendezőn és Kőbányán kiépítendő nagy pályaudvarokat kötötte volna össze a föld alatt, a Nyugati pályaudvar, az Astoria és a mai Corvin negyed megállókkal, azaz lényegében a 3-as metró vonalán. Zielinski földalatti gyorsvasútrendszert is elképzelt, amely kelet-nyugati irányban szállította volna az utasokat.

A nagyszabású álomból nem lett semmi, de a terveket 1942-ben átdolgozták, ez a változat három vonalat tartalmazott. Az első a kis földalatti meghosszabbítása lett volna a Duna-parton a Boráros térig, a második lényegében a mai 3-as metrónak felelt meg, a harmadik a mai 4-es villamos vonalát követte volna, majd a Duna alatt a Kossuth Lajos utca, Rákóczi út, Thököly út vonalon a Róna térnél ért volna véget.

Rögzítették a terveket

A budapesti metró történetének újabb fejezete a kommunista hatalomátvétel után, 1950. szeptember 17-én a Minisztertanács 2018/1950. számú határozatával kezdődött. Ez rögzítette, hogy a megépítendő metróhálózatnak egy kelet-nyugati és egy észak-déli vonalból, valamint egy körgyűrűből kell állnia, a megvalósításnál a forgalmasabb kelet-nyugati irány kapott elsőbbséget. Vonalát a Népstadion (ma Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar között nyolc állomással, 7,8 km hosszúra tervezték, a Népstadionnál közös végállomással a gödöllői HÉV-vel.

Meghatározták a kocsik hosszát, menetsebességét, két percben rögzítették a járatok követési idejét, és hogy az állomásokat szovjet mintára a szocialista művészet alkotásaival kell díszíteni. A Népstadion és a Deák tér közti első szakasznak 1954-re, a teljes vonalnak 1955-re kellett volna elkészülnie.

Az építkezés nem volt zökkenőmentes

Az építkezés a határozat megjelenésekor már - fúrópajzs nélkül, hagyományos bányászati eszközökkel - egyszerre öt helyen, 1952-ben pedig már tizenhat helyen folyt. A legintenzívebb szakaszban öt és fél ezer ember dolgozott az alagútfúráson és a mélyállomások kiépítésén, 1952-ben a Puskin mozinál halálos baleset is történt, az alagút beomlott, amikor egy 1942-es hanyag próbafúráshoz értek.

A gazdaság számára egyre nagyobb terhet jelentő munkálatokat 1954 februárjában leállították. Ekkora az alagutak és állomások mintegy negyven százaléka, továbbá két, a Ganz gyárban készült motorkocsi és egy mozgólépcső prototípus készült el, és állt a Népstadion végállomás Nyiri István tervezte kupolás épülete (ezt lebontották). A következő tíz évben csak állagmegóvási munkákat végeztek.

Épül a metró a Blaha Lujza téren 1965-ben. A Nemzeti Színház épületét már lebontották.

Bár egy ideig mérlegelték az alagutak betömését is, 1959-ben az állampárt, az MSZMP VII. kongresszusa mégis a továbbépítés mellett döntött. Ezután újabb négy év telt el, amíg ezt a Minisztertanács 1963. november 14-én hozott 3428/1963. számú határozata jóváhagyta.

A beruházási programban a régi vonalvezetés megtartása mellett két új megálló szerepelt, az egyik a Deák tér és a Blaha Lujza tér közötti Astoria, a másik a Népstadion helyett kijelölt új végállomás, a Fehér út (ma Örs vezér tere). A Népstadion és a Fehér út közti Pillangó utcai megálló építéséről csak 1966-ban határoztak, így alakult ki a 10,3 kilométer hosszú vonal 11 állomása.

Elrendelték a gyalogos-aluljárók építését, a szovjet mintára műalkotásokkal díszített állomások helyett pedig az olcsóbb, egyszerűbb megoldást választották. A hazai gyártmányú motorkocsik helyett szovjet szerelvények használata mellett döntöttek.

Az építkezés 1964-ben kezdődött újra, a befejezést 1973-ra, a Deák tér és a Fehér út közti első szakasz átadását 1970 decemberére tervezték. A talajviszonyok miatt újabb és újabb nehézségek merültek fel, nem egy alkalommal fenyegetett az alagút beomlása vagy a felette lévő épületek összedőlése.

Kisebb volumenű omlás történt 1960 májusában a Rókus kórház, 1966 januárjában az Uránia mozi és a környező házak alatt, majd később a Batthyány téren is. A metróépítésre hivatkozva robbantották fel 1965-ben a Blaha Lujza téren a Nemzeti Színház leromlott állapotú épületét. A máig vitatott döntés sokakban keltett keserű érzéseket, a színház új épülete csak 2002-re készült el.

A metró napjainkban - A Pillangó utcai állomás 2009-ben, a vonal felújítása után

Az átadás

A 2-es metró első, 6,7 kilométer hosszú szakaszát a Deák tér és a Fehér út között a tervezettnél fél évvel korábban, az akkor nemzeti ünnepnek számító "felszabadulás" 25. évfordulójának előestéjén, 1970. április 2-án adták át.

Aznap délután a pártfőtitkár Kádár János és mintegy ezer meghívott vendég utazott végig a vonalon, amely másnap hajnali 4 óra 25 perckor nyílt meg az utasforgalom számára. Egy szerelvény három szovjet gyártmányú, Ev-típusú kocsiból állt, majd a forgalom növekedésével öt kocsisra bővítették őket, ezek kezdetben négy-négy, majd két és fél percenként követték egymást.

A járművek eleinte még éjszaka is közlekedtek, az alagutat teljesen kivilágították. A megállók bejáratánál beléptető kapuk voltak, amelyeken csak az egyforintos menetdíj bedobása vagy a bérlet felmutatása ellenében lehetett átjutni, a kapukat egy évtizeddel később elbontották.

A teljes vonal a 3,6 kilométer hosszú második szakaszt 1972. december 22-i átadásával készült el. A metróvonal a főváros tömegközlekedési hálózata hosszának csak egy százalékát tette ki, ugyanakkor a közlekedők tizenkét százalékát szállította.

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004 és 2007 között újult meg a teljes metróvonal. További fejlesztése is régóta a szakmai közbeszéd tárgya. Több terv is született például a vonal összekötésére a Gödöllői HÉV-vel.

Forrás: MTI    

Fotó: Fortepan/Uvaterv, Wikipédia/Rovibroni